La puissance et le couple ne dépendent pas exclusivement du nombre de cylindres ou de la cylindrée, mais sont des paramètres qui sont déterminés par une multitude de facteurs. Nous clarifions vos idées.
Un moteur monocylindre 4T donne beaucoup de couple et un quatre cylindres est très enragé. Plus d’une fois, vous aurez entendu des affirmations similaires. Mais maintenant je vais vous donner un exemple : qu’est-ce qui aura plus de couple et de réponse à bas régime, un moteur de motocross 250 4T d’une Honda CRF, par exemple, ou un V4 d’une VFR ? Et lequel des deux est le plus enragé ? En toute logique, le monocylindre 4T. Lequel sera le plus puissant, un 600 ou un 1700, qui triple presque sa cylindrée ? si on met un Triomphe Thunderbird 1.7 et une yamaha r6C’est la 600 qui cède 135 CV, contre 98 CV pour l’Anglaise.
La cylindrée, la puissance et le couple sont des concepts étroitement liés. Les performances de votre moto, sa consommation, sa fiabilité et même son caractère en dépendent. Mais normalement, l’un n’implique pas nécessairement l’autre : vous pouvez avoir beaucoup de déplacement et l’utiliser pour générer une « puissance brute » ou une réponse des basses très plate (couple). Ou même avec seulement 500 cc, dépassez 200 CV. Demandez-lui si vous ne croyez pas les anciens pilotes de la 500 2T du Championnat du Monde de Vitesse.
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En général, Ce sont des paramètres avec lesquels les ingénieurs jouent à la recherche de caractéristiques spécifiques dans un moteur et qui permettent, comme s’il s’agissait d’un égaliseur, variant de l’un à l’autre, de trouver la réponse mécanique vous voulez : beaucoup de CV, beaucoup de couple, peu de consommation, plus de fiabilité… Maintenant, parfois, certains doivent descendre pour que les autres montent et d’autres fois, augmenter tel un augmente celui de devant. Pour bien le comprendre, il est préférable d’avoir des concepts clairs tels que ceux indiqués ci-dessous.
Cylindrée, couple et puissance
Ce sont des concepts différents, certains en impliquent d’autres, mais ce sont les concepteurs de moteurs qui décident comment ils sont liés dans chaque moteur. La base de tout est le type de moteur (diesel ou essence, atmosphérique ou suralimenté, deux ou quatre temps), la cylindrée et le nombre de cylindres. Pour ne pas aller trop loin, comprenons bien qu’on parle de moteurs à essence, atmosphériques (les turbos et autres compresseurs changent « l’équation ») et à quatre temps, sachant que les moteurs à cycle deux temps obtiennent plus de puissance (ou de couple) pour le même déplacement.
déplacement
Un moteur à piston alternatif (c’est-à-dire moins le wankel ou rotatif, tous ceux que vous voyez sur une moto normale), génère de l’énergie en brûlant de l’essence. Il le fait en introduisant cette essence, mélangée à de l’air dans une certaine proportion (selon le carburateur ou l’injection), à l’intérieur des chambres de combustion. Ceux-ci sont formés par les cylindres, avec un « toit » formé par la culasse et un « plancher » qui se déplace vers le haut (le piston), comprimant ce mélange d’air et d’essence.
Lorsque le piston atteint presque le sommet, une étincelle jaillit de la bougie qui enflamme l’essence, provoquant une explosion qui pousse le piston vers le bas. Cette poussée est transmise par la bielle à un vilebrequin en forme de manivelle (en gros) qui la transforme en un mouvement circulaire et l’envoie changer à travers l’embrayage.
Logiquement, La force de cette explosion dépend beaucoup de l’essence qui rentre dans ce cylindre et la puissance et le couple de votre moto dépendent de cette force. L’essence qui entre à chaque tour du moteur dépend de la taille du cylindre : c’est la cylindrée unitaire. Si vous calculez la quantité d’essence qui rentre dans un cylindre, vous devrez l’exprimer en unités de mesure de volume, tout comme une bouteille. Par exemple, disons que 250 cc d’essence mélangée à de l’air rentrent dans ce cylindre. Eh bien, si votre moteur a un cylindre, vous aurez une moto 250 ; si c’est un jumeau, un 500 ; et si vous avez quatre cylindres, 1000 cc. Que votre moto est une 600 sport à quatre cylindres ? Donc chaque cylindre loge 150 cc. As-tu un bicylindre en V 1700 ? Vous disposez de deux « perolos » de 850 cc chacun.
Imaginez que vous êtes dans un combat dans un ring (même si nous sommes des gens de paix). Ici, il est possible de renverser votre adversaire de deux manières : un coup de poing rapide, fort et instantané, ou en poussant, avec patience et force, jusqu’à ce que vous le sortiez du ring. La première chose est la puissance, on la mesurerait en CV ou en kilowatts (kW). La seconde est paire.
Autre exemple plus paisible : si vous montez une côte avec votre vélo à une certaine vitesse, vous devrez exercer une certaine force sur les pédales. Le couple moteur que vous exercez sera déterminé par cette force que vous faites et la taille de la plaque. Ce couple résultant vous fera monter à une vitesse ou à une autre. Cependant, vous faites toujours la même force. C’est le pouvoir.
Comment jouer avec ça dans un moteur ? D’une manière similaire à l’exemple. Si nous mesurons le couple généré par le moteur, nous devrons logiquement prendre en compte, dans l’exemple précédent de notre moteur à cylindrée unitaire 250cc, la taille de cette bielle, la taille de la « manivelle » du vilebrequin et même comment nous atteignons ces 250cc. Ce n’est pas pareil si on a un piston très étroit qui va loin jusqu’à ce qu’il atteigne son point le plus haut qu’un cylindre très large qui ne monte qu’une fraction du chemin. Les deux ont un volume de 250 cc, mais ils ne répondront pas de la même manière.
Révolutions et architecture
Cela dépend de ces mesures de diamètre par course de piston (qui indiquaient la largeur et la course), entre autres détails, de la capacité de ce piston à monter et descendre à une vitesse plus ou moins grande. Et en fonction de cela, ce vilebrequin tournera plus ou moins de fois par minute, ce qui déterminera la capacité de régime de ce moteur. Évidemment, plus il y a de tours, plus la capacité de puissance est importante. Cela signifie généralement des courses courtes, des vilebrequins avec peu de levier et donc peu de couple. C’est la recette de base d’un Moteur de compétition à cylindrée limitée. Et, au contraire, si on utilise des bielles très longues, des vilebrequins avec beaucoup de levier et une grande inertie, on aura beaucoup de couple, mais peu de capacité à donner de la puissance à haut régime : Ce serait l’exemple clair d’une grande coutume.
Et qu’est-ce que l’architecture a à voir là-dedans ? Celle des cathédrales, rien. Celle des moteurs, beaucoup : par architecture j’entends le nombre de cylindres et leur disposition par rapport au vilebrequin. Le nombre est celui que veut le concepteur : il y a des motos de un, deux, trois, quatre et six ; il y en a eu cinq et huit et certains encore plus rares.
L’architecture peut être en ligne, en V ou boxer, en cuanto a las motos, en cuadro (las Suzuki RG 500, por ejemplo), radiales en aviones (y alguna moto muy antigua e inventos raros) o en «W», que yo recuerde, en un motor del grupo Volkswagen de hace quelques années. La manière dont les bielles poussent le vilebrequin dépend de la position des cylindres, du degré de ce « V », ou s’il s’agit d’un boxer et, par conséquent, de la manière dont le moteur répond, en plus d’impliquer d’autres facteurs déterminants facteurs dans le châssis.
Et si je sors du 4T typique ?
Tout ce qui a été dit jusqu’ici est valable si l’on compare deux moteurs du même type. Mais il y a d’autres variables qui jouent également un rôle. Le plus important d’entre eux est sûrement le taux de compression. D’une manière générale, cela signifie la capacité de votre moteur à compresser l’essence avant qu’elle n’explose.
Plus on le « serre » entre le piston et la culasse avant l’explosion, plus la combustion aura de puissance. En fait, c’est la grande différence entre un moteur à essence et un diesel : le diesel est moins inflammable que l’essence, c’est-à-dire qu’il a besoin de beaucoup plus de compression pour exploser. et, par conséquent, ce sont des moteurs plus gros et plus lourds pour la même cylindrée. Et ils offrent moins de puissance, car ils doivent résister à des pressions plus élevées.
Si vous voulez plus de puissance, l’une des recettes du préparateur consiste à augmenter ce taux de compression, en abaissant la hauteur de la culasse. Clair, cela implique l’utilisation de carburants à indice d’octane plus élevé (ils explosent à une pression plus élevée) de sorte qu’il ne s’auto-allume pas (explosion avant l’étincelle) et, bien sûr, moins de fiabilité, en augmentant les pressions internes de l’ensemble du moteur.
Cyl.Position CCCC. unité.Diamètre
x course (mm)PuissanceCouple maximumAprilia RS 2502V à 90º249124,556×50,6 72 CV à 11 900 tr/min40 Nm à
10 750 tr/minyamaha r6
4Line599149.7567×42.5 130 ch à 14 500 tr/min64 Nm à
11 500 tr/minVision de la victoire2V à 50º1.731865.5101×108 83 CV137 NmHonda NC 750S2Línea745372,577×80 54 CV à
6 250 tr/min68 Nm à
4 750 tr/minSuzuki DR 800 BIG1Horizontal779779105×90 50 CV à 6 600 tr/min59 Nm à
5 400 tr/minBMW R1200GS2Boxer1170585101×73 125 ch à 7 750 tr/min125 Nm à
6 500 tr/minKTM SX 125 201212T Horiz.12412454×54.3 34 CV à 11 200 rpmNDHusqvarna TE4491Horizontal44944998×59.6
43 ch à
8 300 tr/min37 Nm à
7 500 tr/minGasGas TXT 30012T Horiz.29429479×60 20 CV (environ)NDKawasaki ZX 10RR4Line998249.576×55 200 ch à 13 000 tr/min114 Nm à
11 150 tr/min