Le style de conduite -entre autres facteurs- peut précipiter la défaillance de ce composant qui, de plus en plus souvent, est « retiré » au lieu d’être remplacé. du point de vue individuel, c’est une solution. Mais cela nous nuit à tous.
Le style de conduite -entre autres facteurs- peut précipiter la défaillance du filtre à particules qui, de plus en plus souvent, est « retiré » au lieu d’être remplacé. Du point de vue individuel, c’est une solution. Mais cela nous nuit à tous.
Un filtre à particules est une pièce en céramique poreuse – en particulier du carbure de silicium – avec une structure similaire à celle d’un panneau en nid d’abeille, mais avec des cellules carrées au lieu d’hexagones. Il est situé dans la ligne d’évacuation du moteurs turbodieselet prévient l’émission de particules de suie nocives pour la santé.
A quoi sert un filtre à particules ?
Enlève la suie. Il stocke les particules de suie produites en raison d’une combustion incomplète du carburant dans les moteurs turbodiesel. Ces particules sont éliminées au cours d’un processus spécifique, appelé régénération, au cours duquel elles sont brûlées, se transformant en gaz inoffensifs.
Comment fonctionne un filtre à particules ?
Ce est un piège: Le filtre est composé d’une multitude de canaux parallèles. La moitié de ces canaux ont l’entrée ouverte et la sortie fermée, et l’autre moitié ont l’entrée fermée et la sortie ouverte. Pour sortir du filtre, les gaz doivent traverser la paroi poreuse des galeries.
Additif ou catalyseur : Pour éliminer le carbone, il serait nécessaire de chauffer le filtre jusqu’à environ 600°C. Or, dans un moteur diesel, cette température n’est atteinte que dans les turbocompresseurs. On utilise donc un catalyseur déposé à la surface du filtre -il s’agit généralement de platine, ce qui explique le coût élevé de ces filtres- qui abaisse cette température à environ 350ºC -certains constructeurs, comme Peugeot, utilisent un additif liquide dans certains moteurs- . Ce processus naturel d’élimination des particules accumulées est appelé régénération passive.
Régénération active : Mais, malgré la présence du catalyseur, il est possible que le style de conduite ne génère pas assez de température à l’échappement. Dans ce cas, du carburant supplémentaire est injecté – dans les cylindres eux-mêmes ou via un injecteur supplémentaire – pour réchauffer les gaz. C’est ce qu’on appelle la « régénération active ».
Quel est le problème?
Le problème est que ces filtres ont tendance à s’encrasser, ce qui nuit au fonctionnement du moteur.
Tout ne brûle pas : Toutes les particules générées ne sont pas du carbone. Le soufre présent dans le gazole et les faibles quantités de métaux utilisés dans les composés lubrifiants génèrent des cendres capables de résister à plus de 1 000 degrés qui colmatent progressivement le filtre.
Échec de la régénération active : Si de courts trajets sont effectués par le système, le moteur n’a pas le temps d’effectuer une régénération active. Si plusieurs cycles de régénération consécutifs sont interrompus, l’accumulation de carbone atteindra un seuil critique et un voyant au tableau de bord informera le conducteur qu’il doit rouler pour forcer la régénération du filtre. Si cet avertissement est ignoré, le filtre se bouchera sans possibilité de réparation.
1- Comment le retarder ? Régénérer aujourd’hui ou pleurer demain
Vous lui en laissez la moitié ? : Si une quantité excessive de carbone s’accumule, il peut être compacté et, dans ce cas, il ne brûlera pas… quelle que soit la température du filtre à particules. En principe, la régénération active devrait prévenir ce problème. Cependant, La régénération active peut être interrompue très facilement et accidentellement par le conducteur : il suffit de couper le moteur. De plus, comme la régénération active augmente significativement la consommation de carburant – jusqu’à 20 % si seuls des trajets urbains sont effectués – les constructeurs tentent de la faire passer totalement inaperçue. Pour cette raison, il n’y a pratiquement pas d’augmentation notable du régime moteur… et pratiquement aucune voiture – à l’exception de l’Isuzu sur la photo – n’a d’indicateur de niveau de remplissage du filtre.
Mieux vaut prévenir…Pour régénérer passivement le filtre, il suffit de rouler à plus de 60 km/h en cinquième ou quatrième vitesse – le moteur doit tourner à plus de 2 000 tr/min – pendant au moins 15 minutes. L’idéal serait de faire un de ces trajets tous les 200 km. Dans tous les cas, si le voyant supérieur s’allume, il est impératif de rouler sur route. Sinon, le filtre peut se boucher irrémédiablement. De plus en fonction des kilomètres écoulés… il se peut que le voyant panne moteur s’allume vous obligeant à vous rendre dans un atelier pour l’éteindre.
Compte à rebours: Le problème est que même le charbon de bois lui-même laisse des résidus. Et une fois qu’un « mur » de cendres s’est construit quelque part dans un canal, ce canal est obstrué pour toujours. Pour cette raison, bien que légalement le filtre à particules doive durer au moins 160 000 km, il commence souvent à poser des problèmes après 120 000 km – 80 000 km si seuls des trajets urbains sont effectués.
2- Solution légale : Vous pouvez le nettoyer, mais vous finirez par le remplacer
Nettoyage aux ultrasons : Quand le filtre refuse de se régénérer et que le voyant défaut moteur s’allume, il faut aller à l’atelier. Très probablement, ils proposeront d’essayer de le nettoyer; par exemple; à l’aide d’ultrasons -ils font vibrer les particules, les détartrant des particules environnantes et des parois du filtre-. Cependant cette solution est loin de remettre le filtre dans son état d’origine, et si le même genre de trajets courts se poursuivent, le problème réapparaîtra dans quelques dizaines de milliers de kilomètres – 20 000 km, avec un peu de malchance -.
Substitution: Un nouveau filtre est la bonne solution… mais un peu chère. Le coût dépend directement de la taille du filtre, qui à son tour dépend de la cylindrée du moteur. Par exemple, pour une Ford Focus 1.6 TDCi de 115 ch, on parle de 1 800 euros, tandis que pour une BMW 330d, avec un moteur de cylindrée de trois litres, il en coûte 2 340 euros -les deux prix avec TVA et sans main-d’œuvre-.
Solution illégale : la solution trivale
Comment cela se fait : Dans de nombreux ateliers ils proposent de retirer le filtre à particules, pour un coût d’environ 350e. L’opération consiste à démonter le filtre, couper le carter métallique qui les abrite, enlever le filtre, refermer le carter et, vide, le remonter à sa place. Comme il est généralement coupé et ressoudé le long du cordon de soudure d’origine, l’aspect final du filtre n’est pas suspect. De plus, l’unité de commande du moteur doit être reprogrammée pour annuler les régénérations actives – lorsque celles-ci disparaissent, la consommation peut diminuer jusqu’à 20% – et pour que la disparition du signal des capteurs FAP n’oblige pas le moteur à passer en mode protection . Quant aux avantages, après avoir supprimé la résistance que suppose le FAP, ils s’améliorent légèrement.
Mais, si je retire le FAP… Est-ce que je passerai au contrôle technique ?
Oui, et probablement avec une note. Ce paradoxe est le résultat de deux circonstances. D’une part, les stations de contrôle technique des véhicules manquent de la technologie nécessaire pour vérifier le respect de la norme Euro V, en vigueur depuis plus de cinq ans.
Les contrôles techniques utilisent un opacimètre – il mesure la quantité de lumière absorbée par les fumées d’échappement – inutile pour vérifier que la limite de 5 mg/km de particules est respectée, car une grande partie est invisible et non détectée. En revanche, le niveau d’opacité actuellement requis, 1,5 m-1, est suffisamment élevé pour qu’un moteur Euro 5 passe le contrôle sans filtre à particules : pour les mettre en difficulté, il faudrait l’abaisser en dessous de 0,5m -1.