La pression correcte des pneus de votre moto est vitale pour votre sécurité. Prendriez-vous le risque de ne pas payer 1 euro à la station-service pour les vérifier de temps en temps ? Votre mécanicien de confiance ne voit-il pas d’inconvénient à les vérifier deux fois par mois ?
Un pneu normal, principalement des pneus de route, est conçu pour fonctionner à une pression spécifique. Sans savoir ce que vous faites, jouer avec les pressions n’est pas une bonne idéebien qu’il soit parfois possible de les faire varier. Cela peut même être conseillé, mais toujours avec des connaissances ou des conseils précis de la part de ceux qui connaissent vraiment les pneus.
Oui, parce que la règle générale est toujours est que, dans des conditions normales, vous devez utiliser les pressions recommandées par le fabricant de votre vélo. Gardez à l’esprit que dans ce cas, nous sommes il s’agit de motos standard, avec des pneus de route conventionnels et non des préparations spéciales, de motos modifiées ou de compétition, mais aussi d’une utilisation normale, sur route ou sur piste, sans complications majeures. Si nous sortons de ces paramètres, les choses se compliquent et ne sont plus les mêmes.
Mais précisément, cette « différence » signifie que on ne peut pas utiliser des critères de course dans un pneu de route pour un usage routier. Faire varier la pression parce qu’il fait chaud ou parce que la piste est froide se fait avec des pneus de course (dont les caractéristiques de construction sont très différentes), dans des conditions de course où la piste est sous contrôle et où les circonstances dans lesquelles la moto va rouler sont sous contrôle.
Tout ce que vous devez savoir sur l’ENTRETIEN de votre vélo
Pression des pneus : comment ça marche ?
Pour commencer, il faut savoir comment fonctionne un pneu hors pressionet c’est le plus souvent en dessous de la valeur recommandée. parce que vous le vérifiez vraiment chaque fois que vous prenez le vélo, ou tous les 15 jours comme c’est généralement recommandé ? Vous ne le faites pas, n’est-ce pas ? Moi non plus, je l’admets.
C’est pourquoi vous roulez souvent avec une pression inférieure au niveau recommandé. La première chose que l’on remarque est que le vélo « pèse » plus lourd. La direction semble en effet plus lourde dans les virages, semble léthargique. Mais gardez à l’esprit que pour arriver à ce degré de perception du comportement, lors d’un trajet normal, vous devez soit avoir une sensibilité supérieure à la moyenne sur le vélo, soit soit vous avez déjà une pression trop basse.
Pensez-y parce que c’est logique. Quand on est sous pression, le pneu s’aplatit et laisse plus de caoutchouc en contact avec le pneu. avec le sol. Il en résulte une un frottement accru lors des virages à faible vitesse de rotation de la roue avant et rend la roue avant plus lente lorsqu’elle se penche, car elle doit surmonter cette déformation du pneu.
Bien entendu s’ajoute à cela une consommation de carburant plus élevée et des risques plus importants de toutes sortes : température excessive due à l’augmentation du frottement, possibilité de décoller le pneu de la jante et aussi une sensation d’adhérence assez mauvaise, avec un pneu qui « flanche ».
Calculez le prix de votre assurance moto
Il ne faut pas non plus tomber dans l’excès. Si la pression des pneus est trop élevée il y aura moins de caoutchouc en contact avec le sol, ce qui, logiquement, nuit à l’adhérence. Il devient plus « triangulaire », avec un sommet plus prononcé. obligeant le vélo à se mettre sur la pointe des pieds.
La sensation sera alors totalement opposée à celle décrite ci-dessus : sera plus nerveux de l’avant, chute excessivement rapide vers l’intérieur en sortie de virage et des réactions plus exagérées. En toute logique, la meilleure chose à faire est donc de rouler à la pression recommandée, qui est celle qu’après de nombreux tests sur cette moto, avec le pneu homologué (et les concurrents de cette marque de pneu seront équivalents), les personnes en charge de la configuration de la moto ont décidé comme étant la meilleure option.
Prix, offres, spécifications techniques et images de TOUS LES MODÈLES DE MOTOCYCLE ET SCOOTER POUR A2 sur le marché.
Les pressions peuvent-elles être modifiées ?
La question correcte, dans ce cas, serait quelque chose comme ceci : Pourquoi voulez-vous changer la pression des pneus de votre vélo ? Je vous prie d’agréer, Madame, Monsieur, l’expression de mes salutations distinguées. Je ne suis pas un grand fan de ce genre de choses. parce qu’il est clair pour moi que la pression recommandée est généralement un juste milieu, et que les changements peuvent aider à améliorer la situation à un moment donné, mais, comme c’est souvent le cas, ils gâchent tout le reste.
On entend souvent parler de des pressions variables en cas de charge élevée et cela semble peut-être un peu plus logique : un vélo de taille moyenne qui va exceptionnellement faire un long voyage, avec deux personnes et beaucoup de bagages… Eh bien, il serait probablement intéressant d’augmenter un peu la pression du pneu arrière. Mais il s’agit d’un cas très particulier, car il est normal que si vous faites des trajets de longs trajets dans ces conditions, soit avec des grands trails, soit avec des GT qui prennent déjà en compte cette utilisation comme « normale ». dans leur manuel d’utilisation, et c’est là que vous trouverez les pressions recommandées correspondantes.
Il existe d’autres cas particuliers comme celui de de très vieilles motos, homologuées pour des pneus qui n’existent plus. Les pneus modernes, bien sûr beaucoup plus performants, peuvent mieux fonctionner dans différentes plages de pression. Mais il s’agit d’un de ces cas où Je demanderais au spécialiste des pneus qui va monter ces pneus.; en le même cas de figure pour les motos préparées et modifiées. que, selon le poids, la nouvelle utilisation et le pneu choisi, presque tout change. Dans ce cas, je ferais confiance au jugement du professionnel.
Les choses changent lorsque l’on s’éloigne de l’utilisation « normale » du vélo. Dans le domaine ou dans un circuit de vitesse tout change. Un vélo de trial, à l’extrémité du domaine, peut descendre en dessous de 0,3 kg/cm2 au niveau de la roue arrière. Il suffit de regarder une vidéo d’une compétition de trial pour voir les déformations de la roue lorsqu’elle essaie de s’accrocher à un sommet ou à une arête rocheuse.
Mais c’est ainsi qu’ils fonctionnent. Si vous partez sur la route avec ce vélo de trial, disons un vélo de trial « d’excursion », je vous conseille de gonfler beaucoup plus que cela. Sur les vélos d’enduro, vous jouez avec la pression et vous passez d’un peu plus de 0,5 kg/cm2. (et c’est déjà trop) dans les sols très tendres, pour aller jusqu’à un peu plus de 1,2-1,5 kg/cm2 pour les sols très caillouteux.
La logique est la suivante sur des sols très mous, du sable ou de la boue, avec plus de caoutchouc en contact avec la surface de la route et plus plat vous avez de meilleurs crampons et donc plus de traction.mais dans les sols très durs comme la roche, il y a des pics et des arêtes capables de couper un pneu qui les heurte avec peu de pression ; dans ce cas seulement, la pression amortit l’impact.
La même logique s’applique aux aux vélos de randonnée, avec la complexité supplémentaire que les pneus peuvent être de plusieurs types, ce qui modifie cette règle. Si vous envisagez d’utiliser un pneu 100% asphalte monté sans chambre à air à 0,5 kg/cm2 sur un vélo de 220 kg parce que vous allez traverser une flaque de boueprobablement l’astuce ne fonctionnera pas et vous risquez de vous retrouver avec le pneu en dehors de la jante ou avec le pneu en dehors de la jante. l’une des situations suivantes peut se produire autre malheur.
Par conséquent, dans le cas des vélos de randonnée, il est bon de savoir que la réduction de la pression aide à réduire la consommation d’énergie. sur les terrains meubles et qu’il faut se raidir pour rouler sur les rochers, à condition d’avoir des pneus tout-terrain ou mixtes. Mais les marges ne sont pas celles d’un vélo de trial ou d’enduro, bien sûr.
Et pour les tours de piste ?
Enfin, il faut aborder le monde de la piste de vitesse. Il est important de « jouer » avec les pressions. Pour commencer, l’asphalte des circuits n’est pas comme l’asphalte des routes, où l’on ne va pas trouver de surprises, ou moins souvent. Après, la conduite sur circuit est différente, parce qu’on peut prendre plus de risques au niveau du freinage, de l’accélération et des virages. entraîne des températures de fonctionnement plus élevées en raison de l’augmentation des frottements, et il est donc conseillé d’abaisser les pressions.… judicieusement.
En effet, s’il est normal sur la route d’avoir plus de pression à l’arrière qu’à l’avant, sur circuit les termes sont souvent inversés. Y il n’est pas facile de parler de pressions exactes dans ce cas. car cela dépend de la moto, de sa préparation, du type de pneus (carcasse et gomme) et du comportement des suspensions.
Mais la bonne nouvelle, c’est que il est assez facile de trouver des parcours gratuits ou des circuits avec un service de pneus qui peut vous donner des conseils. Ils peuvent vous conseiller sur place sur les pressions à utiliser sur votre vélo, dans les conditions que vous avez rencontrées. Cependant, je peux vous dire que ce n’est pas une bonne idée de baisser la pression des pneus de route standard sur la piste.